مبدل کاتالیستی وسیله ای است که سر راه خروجی اگزوز خودرو قرار می گیرد و طی یک سری واکنش های شیمیایی با تبدیل گازهای سمی حاصل از احتراق خودرو به گازهای بی ضرر، از آلودگی هوا جلوگیری می کند. البته این مبدل ها انواع مختلفی دارند و واکنش های شیمیایی هر کدام از آن ها بسته به نوع موتور و سوخت مصرفی متفاوت است. به طور مثال مبدل کاتالیستی خودروهای گازوئیلی طوری است که در آن واکنش های اکسیداسیون انجام می شود. طی این واکنش ها، مونو اکسید کربن، مشتقات اکسید نیتروژن، و کربوهیدرات های حاصل از احتراق ناقص سوخت، به دی اکسید کربن، نیتروژن، و آب تبدیل می شوند. اگرچه مبدل های کاتالیستی بیش ترین کاربرد را در خودروها دارند، اما در ژنراتورها، لوکوموتیوها، کامیون ها، و هواپیماها نیز مورد استفاده قرار می گیرند. گفتنی است، این وسیله در حقیقت در راستای پیروی از مقررات دولتی و زیست محیطی مبنی بر رعایت حداکثر میزان آلایندگی خودروها ابداع شده است.

در سال ۱۹۷۰ ، دولت آمریکا پس از آنکه گزارش آژانس کنترل آلودگی هوای کالیفرنیا را بررسی کرد ، اصلاحیههوای تمیز را از تصویب گذراند و بدین ترتیب تولید کننده های آمریکایی به شدت دست به کار شده و مطابققوانین ضدآلودگی وضع شده ، کمبودهای خود را برطرف کردند . در سال ۱۹۷۵ قوانینی مصوب گردیدکه اکثریتکمپانی های خودرو سازی ، مجبور به استفاده از سیستم مبدل کاتالیتیکی در خودروها شدند . به طور خلاصهطرز کار این سیستم بدین صورت بود که با انجام واکنش های شیمیایی گازهای سمی را به دی اکسید کربن وبخارآب تبدیل می کرد .نصب مبدل کاتالیتیکی از همین سال در سراسر آمریکا اجباری گردید و در اروپا نیز از سال۱۹۹۳ مورد بهره برداری قرار گرفت .

در ایران استفاده از این قطعه برای خودروهای ساخت داخل از نیمه دوم سال ۱۳۸۱ از سوی سازمان حفاظت محیط زیست اجباری شده است و بر اساس طرح جامع کاهش آلودگی هوا، آزمون صحت کاتالیست در معاینات فنی خودروها به منظور صدور برگه و بر چسب معاینه فنی از ابتدای سال ۱۳۹۱ اجباری می باشد.شرکت‌های خودروسازی در ایران از سال ۱۳۸۲ نصب کاتالیست را در خودروهای داخلی آغاز کردند و قبل از این تاریخ خودروها فاقد استاندارد بوده‌اند و به همین دلیل آلایندگی این خودروها بیش از ۳۰ برابر سایر خودروها است و براین اساس خروج خودروهای مدل ۱۳۸۲ به پایین در سازمان حفاظت از محیط زیست ارائه شده است. احتمال می‌رود در تعدادی از خودروهای تولیدی سه ماهه آخر سال ۱۳۸۶ نیز قطعه کاتالیست نصب نشده باشد.به موجب طرح جامع کاهش آلودگی هوا «آزمون صحت کاتالیست کانورتور و کربن کنیستر در معاینات فنی خودروها به منظور صدور برگه و برچسب معاینه فنی از ابتدای سال ۹۱ اجباری است».

عملکرد سیستم تخلیه ، اگزوز و کاتالیزور در خودرو

کاتالیست تا ۹۰٪ گازهای سمی را بی‌اثر می‌کند به‌گونه‌ای که هیدروکربن‌های نسوخته که از موتور خارج می‌شوند را به آب و دی اکسید کربن تبدیل می‌کند. علاوه بر این اکسید ازت را به گاز ازت تبدیل می‌کند بنابراین کاتالیست در کاهش آلودگی هوا بسیار موثر است. طول عمر مفید کاتالیست ۵۰۰۰۰ تا ۶۰۰۰۰ کیلومتر است. مبدل‌های کاتالیست که هم اکنون بر روی خودروهای تولیدی در ایران نصب می‌شود تا میزان آلایندگی آنها را کاهش دهد پس از ۸۰۰۰۰ کیلومتر پر شده و عملاً کارایی خود را از دست می‌دهد و میزان آلایندگی خودرو تا پنج برابر افزایش می‌یابد.متوسط عمر کاتالیست چیزی حدود ۴ سال است و پس از مدت زمان یاد شده باید قطعه مورد نظر تعویض شود.

عمر این قطعه با انسداد منافذ اسفنجی و یا پوشیده شدن سطح موثر آن به پایان رسیده و در این مرحله این قطعه قادر به کاهش آلاینده های خروجی از اگزوز نخواهد بود. حرارت بالا، سمی شدن به وسیله مواد خروجی از موتور و ضربه های مکانیکی خارجی، باعث چسبندگی و انسداد منافذ و سطوح کاتالیست ها و در نتیجه، کاهش اثردهی آنها می شود. علاوه بر آن، بدسوزی موتور به دلیل خرابی شمع ها، وایرها و انژکتورها نیز می تواند سوخت نسوخته را وارد این قطعه نموده، عمر آن را کاهش دهد. عمر مفید واکنشگر های کاتالیستی خودروها در حدود۸۰،۰۰۰ کیلومتر است. کاهش کارایی و انسداد منافذ کاتالیست و یا عدم استفاده آن در خودرو، باعث احتراق ناقص در موتور خودرو گردیده که این امر سبب افزایش غلظت آلاینده های خروجی از اگزوز و فرسایش قطعات موتور می شود.

برداشتن این قطعه بسیار موثر در کاهش آلودگی خودرو و یا عدم تعویض به موقع آن پس از پایان یافتن عمر مفید آن می تواند صدمات جدی به هوایی که تنفس می کنیم وارد آورد و سبب افزایش آلودگی هوا شود.

هشدار ایساکو نسبت به برداشتن کاتالیست اگزوز خودرو

نظر به برخی محدودیت‌ها در بازار و با توجه به برخی حساسیت‌ها بر روی این قطعه استراتژیک، ایساکو تمهیدات لازم برای تامین آن در شبکه نمایندگان را در نظر گرفته و در صورت تقاضا نیز در اختیار آنها قرار خواهد گرفت و هم اکنون قطعه کاتالیست کانورتور در اکثر نمایندگی‌های مجاز شرکت خدمات پس از فروش ایران خودرو(ایساکو)، قابل تهیه است.
این قطعه در برخی موارد و بنا به مشاوره غیر صحیح برخی تعمیرکاران خودرو به مشتریان از سوی آنها برداشته می‌شود، این در حالی است که این کار علاوه بر معایبی که در بلندمدت برای خودرو به وجود می‌آورد، برای محیط زیست نیز مضرات زیادی به همراه خواهد داشت که با توجه به وضعیت کنونی هوای تهران، این مساله اهمیت بیشتری می‌یابد.
البته احتمال می‌رود با توجه به موضوع هدفمندی یارانه‌ها این موضوع اهمیت بیشتری یابد؛ چرا که بودن این قطعه بر روی اگزوز موجب کمتر شدن مصرف سوخت می‌شود.
البته مشتریان باید بدانند که متوسط عمر این قطعه چیزی حدود چهار سال است و پس از مدت زمان یاد شده باید قطعه مورد نظر تعویض شود.

عملکرد سیستم تخلیه ، اگزوز و کاتالیزور در خودرو

همانطور که می دانید همه خودرو های دارای موتور احتراقی دارای قطعه ای به نام اگزوز هستند. اگزوز نقش خارج کننده دود حاصل از فرایندهای شیمیایی داخل سیلندر به هوای خارج را دارد. اِگزوز قطعه ای در خودرو و دیگر وسایل نقلیه است که دود حاصل از واکنش شیمیایی را که در سیلندر ایجاد می شود به خارج از خودرو انتقال می دهد.

این تعریف اگرچه بیانگر عمده کار اگزوز می باشد اما امروزه ویژگیهای اگزو گسترش یافته و وظایف دیگری نیز بر عهده دارد. سه وظیفه عمده اگزوز :کاهش آلایندگی، کاهش صدا، کاهش دما. اگزوز از سه بخش اتصال به موتور، میانی و انتهایی ساخته می شود که در این میان کاتالیست به دلیل نیاز به دمای ۸۰۰ درجه سانتیگراد در قسمت اول تعبیه می گردد و بخشهای دوم و سوم در کاهش دما و صدا موثرند. این وسیله می تواند برای کاهش خروج گازهای خطرناک حاصل از سوزاندن سوخت تاثیر بسزایی داشته باشد.

واکنشگر های کاتالیستی سه راهه، قطعه ای سرامیکی و یا فلزی با مقاومت حرارتی بالا می باشد که در مسیر گازهای خروجی اگزوز قرار می گیرد و باعث تبدیل سه گاز سمی و آلوده کننده شامل منواکسیدکربن ، هیدروکربن های حاصل از احتراق ناقص و اکسید نیتروژن به گازهای غیرسمی بخار آب، نیتروژن و دی اکسید کربن می گردد. واکنشگر کاتالیستی خودرو دارای یک حسگر اکسیژن است که تنظیم کننده نسبت هوا به سوخت برای احتراق کامل در موتور می باشد.

گازهای آلایندۀ خروجی از موتور

اصولاً گازهای خروجی از اگزوز شامل: پارافین ها، اولفین­ها، ترکیبات آروماتیک (که هرسه به عنوان هیدروکربن­ های نسوخته شناخته می­ شوند)، بخار آب، منو اکسید کربن، اکسیدهای نیتروژن، اکسیدهای گوگرد، نیتروژن، اکسیژن و دی اکسید کربن می­باشد که از میان آنها سه آلاینده اصلی زیانبار و خطرناک : منواکسید کربن، اکسیدهای نیتروژن و هیدرو کربن­ های نسوخته هستند.

به طور مثال: منو اکسید کربن که گازی است بیرنگ و بی بو، با میل ترکیـبی زیاد که از احتراق ناقـص سوخت های فسیـلی به وجود می­ آید می­تواند تا ۲۵۰ بار سریعتر از اکسیژن با هموگلوبین خون ترکیب شود که اثرات آن از سردرد تا مرگ می ­باشد. از دیگر زیان­های گازهای خروجی از اگزوز می­توان به تولد نوزادهای ناقص یا انواع سرطان­های ریه و… اشاره کرد.

با توجه به آلاینده­های موجود در گازهای خروجی از موتور، هدف تبدیل گازها از طریق واکنش اکسایش و کاهش در کاتالیست­ها به مواد کم ضرر و یا به طور عمده بی ضرر برای محیط زیست و موجودات زنده می­ باشد.

انواع مبدل کاتالیست

به طور کلی، در مبدل های کاتالیستی بسته به نوع مبدل، یکی از واکنش های دو مرحله ای یا سه مرحله ای انجام می شود که در ادامه به توضیح هر کدام از آن ها می پردازیم.
(۱) مبدل های کاتالیستی مبتنی بر واکنش های دو مرحله ای: طی این واکنش، مونو اکسید کربن و هیدروکربن های ناشی از احتراق ناقص سوخت، به دی اکسید کربن و آب تبدیل می شوند.
(۲) مبدل های کاتالیستی مبتنی بر واکنش های سه مرحله ای: طی این واکنش، پس از اکسیداسیون اکسیدهای نیتروژن به گاز نیتروژن و اکسیژن، مونو اکسید کربن و هیدروکربن های ناشی از احتراق ناقص سوخت، به دی اکسید کربن و آب تبدیل می شوند.

۱) مبدل کاتالیست دوگانه

این نوع از کاتالیزورها به طور عمده ای در موتورهای دیزلی برای کاهش آلاینده های مونوکسیدکربن و هیدروکربن های نسوخته به کار می روند. به علت عدم توانایی اینگونه از کاتالیست ها در کاهش آلاینده های اکسید نیتروژن، امروزه در موتورهای بنزینی از این نوع کاتالیست ها استفاده نشده و به جای آنها از کاتالیست های سه گانه بهره برده می شود. کاتالیزور دوگانه دو عمل را به طور همزمان انجام می دهد:

آ) اکسیداسیون مونوکسید کربن به دی اکسید کربن: CO + 0.5O2 → CO2
ب) اکسیداسیون هیدروکربن های نسوخته و تبدیل آنها به دی اکسید کربن و آب: CxH2x+2 + [(3x+1)/2] O2 → xCO2 + (x+1) H2O

۲) مبدل کاتالیست سه گانه

مبدل کاتالیستی سه گانه سه وظیفه زیر را انجام می دهد:

آ) کاهش اکسیدهای نیتروژن به اکسیژن و نیتروژن: ۲NOx → xO2 + N2
ب) اکسیداسیون مونوکسیدکربن به دی اکسید کربن: CO + 0.5O2 → CO2
پ) اکسیداسیون هیدروکربن های نسوخته و تبدیل آنها به دی اکسید کربن و آب: CxH2x+2 + [(3x+1)/2] O2 → xCO2 + (x+1) H2O

نکته بسیار مهم در رابطه با این نوع از کاتالیست ها این است که زمانی این کاتالیست ها بالاترین راندمان را دارند که گازهای خروجی از موتور و ورودی به کاتالیست به مقدار کمی بالاتر از نقطه استوکیومتری باشند. این بدان معناست که نسبت وزنی هوا به سوخت در مخلوط ورودی به کاتالیست در موتورهای بنزینی در حدود ۱۴/۶ تا ۱۴/۸ باشد.

گفتنی است، علاوه بر واکنش های اصلی مبدل کاتالیستی که منجر به تولید محصولات غیرسمی می شوند، یک سری واکنش های ناخواسته نیز صورت می گیرند که سبب تولید مقادیر بسیار کمی از محصولات سمی نظیر سولفید هیدروژن (H2S) و آمونیاک (NH3) می شود. این نوع واکنش های ناخواسته معمولاً در مبدل های کاتالیستی مبتنی بر واکنش های سه مرحله ای بروز می یابند. اگرچه حذف چنین واکنش هایی به طور کامل امکان پذیر نیست، اما با اعمال یک سری تغییرات در ماهیت ماده کاتالیست و لایه اکسیدی می توان از بروز این واکنش ها تا حد امکان جلوگیری کرد. به طور مثال، جهت جلوگیری از تولید سولفید هیدروژن می توان به لایه اکسید فلزی، نیکل یا منگنز اضافه کرد؛ زیرا این فلزات نسبت به جذب گوگرد حساس هستند مانع از جذب آن توسط لایه اکسیدی می شوند. به عبارت بهتر، سولفید هیدروژن زمانی تولید می شود که گوگرد در دمای پایین توسط لایه اکسیدی جذب شده باشد. پس از جذب گوگرد در دمای پایین، در مرحله بعد در دمای بالا آزاد می شود و پس از ترکیب با هیدروژن، گاز سولفید هیدروژن تشکیل می شود.

انواع مبدلهای کاتالیستی براساس نوع جنس :

کاتالیستها براساس نوع جنس به سه نوع عمده:
– گلوله ای
– سرامیکی
– فلزی
تقسیم میشوند.

اولین نوع مبدلهای کاتالیستی، گلوله هایی بودند که از کرههای پرسوراخ آلومینا (AL2O3) که فلزات گرانبها (PM) در داخل آنها کاشته شده بود، تشکیل میشدند . قطر این گلوله ها بین ۱۰/۱ تا ۸/۱ اینچ بود که درون محفظهای فلزی، زیر خودروها قرار میگرفتند. این نوع مبدلها برای موتورهای با حجم زیاد، سرعت پایین و دمای پایین، همچون کامیونها استفاده میشدند.

کاتالیستهای نوع دوم، از دیواره های نازک سرامیکی لانه زنبوری تشکیل یافته و مونولیتهای سرامیکی هستند. این دیواره ها، محل نشستن فلزات گرانبها نیستند (شکل ۳). بلکه فلزات گرانبها برای داشتن سطوح تماس بیشتر بر روی لایه خارجی به نامwashcoat قرار میگیرند که این لایه، شامل اکسید فلزات (BMO) همچون آلومینا (Al2o3) و سریا (CeO2) است.

ساختمان اصلی کاتالیستهای سرامیکی معمولا از طریق اکستروژن ماده سرامیکی کوردریت۵ ۲٫Al2O3-5.SiO2-2.MgOساخته میشود.

کاتالیست نوع سوم که کمتر از نوع دوم مورد استفاده قرار میگیرد، مونولیتهای نوع فلزی است که از آلیاژ فلزات با مقاومت حرارتی بالا تشکیل یافته است. مونولیتهای فلزی نیز مانند سرامیکی، از سوراخهای بسیاری تشکیل شده که از ورق های فنری مانند فرم یافته کنار هم ساخته میشوند.

مزایای کاتالیستهای سرامیکی نسبت به فلزی عبارت است از: تولید آسانتر، پوششدهی راحتتر و ارزانتر بودن، قدرت نگهداری دما و بازیافت راحتتر. مزایای نوع فلزی نسبت به سرامیکی، مقاومت بالاتر در برابر ضربه و حرارت، قابلیت کاهش ضخامت دیواره (دارای تعداد سوراخ بیشتر یا cpsi بالاتر) و افت فشار کمتر و گرم شدن سریعتر است.
هماکنون، کاتالیست رایج commercial catalyst، کاتالیست سرامیکی است که حدود ۸۵ درصد از کل تولیدات مبدل کاتالیست را تشکیل میدهد.

شرایط عملکرد مبدل کاتالیستی

گازهای خروجی در یک موتور بنزینی در حد ۳۰۰ درجه تا ۴۰۰ درجه سانتیگراد حرارت دارند در حالیکه ممکن است که این درجه حرارت در حالت عمل با بار کامل به ۹۰۰ درجه سانتیگراد هم برسد

در حالیکه شاخص درجه حرارت برای یک مبدل در شرایط خوب که طیفی بین ۵۰۰ تا ۶۰۰ درجه باید باشد بنابراین مبدل ها باید نوری ساخته شوند که طیفی بین ۴۰۰ تا ۸۰۰ درجه را بتوانند تحمل کنند.

اگر درجه حرارت مبدل در اگزوز برای مدتی به ۸۰۰ درجه تا ۱۰۰ درجه برسد فلز اصلی مبدل و پوشش لایه ای آن به تف جوشی رسیده و در نتیجه به فرسودگی آن کمک می شود کار یک مبدل در شرایط ایده آل در حدود ۱۰۰۰۰۰ کیلومتر عمر مفید می باشد.

زور بیش از حد به موتور و در نتیجه هدر رفتن انرژی ممکن است که در اثر احتراق ناقص در اثر سرعت های غیر معقول و یابار بیش از حد در شرایط غیر عادی به وجود بیاید که این می تواند موحد بالا رفتن درجه حرارت گازهای خروجی از اگزوز گردد که اگر این حرارت ۱۴۰۰ درجه سانتی گراد بالاتر رود موجب ذوب شدن لایه های زیرین به کار رفته در مبدل می شود و در نتیجه خرابی مبدل ها را در پاساژهای شانه عسلی بدنبال دارد .

در حالیکه در درجه حرارت ثابت بالای ۳۰۰ درجه سانتی گراد قابلیت یک ظرف مبدل نو در مورد مونو اکسید کربن ها ۶۸% تا ۹۹ % و برای هیدروکربن ها ۹۵% می باشد .

اگر چه در درجه حرارت خیلی پائین تر از ۳۰۰ درجه سانتیگراد مبدل ها قابلیت خود را از دست می دهند .

در درجه حرارتی که مبدل ها به قابلیت و کارایی ۵۰% می رسند اصطلاحا درجه حرارت عطف و یا شاخص اطلاق می شود .

یک مبدل کاتالیستی هنگامی کارایی خود را از دست می دهند که مواد فعال در آ در معرض درجه حرارت گازهای اگزوز قرار بگیرند بین معنی که مواد تشکیل دهنده فعال در یک کانورتور کارائی خود را در اثر حرارت زیاد و تف جوشی خاصیت خود را از دست بدهند و این شرایط در اثر قرار گرفتن رویه فعال به مدت طولانی در معرض شرایط گفته شده و در نتیجه از دست دادن خاصیت جذب گازهایی که از پاساژ فعال عبور می کند حاصل می شود تماس طولانی با عناصر مداخله کننده مانند عنصر ضد ضربه انفجار در اثر احتراق ( سرب ) و فسفرهای افزوده در روغن ها باعث بسته شدن سایت فعال در کانورتورها و در نتیجه جلوگیری از تاثیر مواد شیمیایی فعال در کانورتور می شود به این عمل سمی شدن مواد شیمیایی در کنورتور گفته می شود که این عمل در مورد بنزین های بدون سرب در طولانی مدت نیز ممکن است اتفاق بیفتد .

مبدل های کاتالیست باید با کمترین حرارت مواد فعال آنها نسبت به منواکسید کربن ها و هیدروکربت ها فعال شوند که این مدت باید زیر یک دقیقه و حتی در حدود ۳۰ ثانیه باشد و این مهم با قرار دادن کونوتو در نزدیکترین محل به مانیفولد موتور بدست می آید .

اگر چه نزدیکی زیاد بهلوله چند راهه اگزوز باعث می شود که گازهای اگزوز ( در شرایط خاص) و حرارت آنها از درجه مناسب بالاتر رود و بدین ترتیب به فلز اصلی و لایه های فعال کانورتور زیان رسانده و در نتیجه عمر مفید کانورتور را پایین بیاورد باید در شرایط نسبی استاکیومتری نسبت سوخت به هوای ، خوب کار بکند .

تولید اکسید های نیتروژن نسبت زیادی با بار موتور بخصوص ترکیب سوخت و هوای آن بخصوص اگر این نسبت در حدپائین استاکیومتری باشد دارد و این نکته اهمیت ترکیب سوخت و هوارا بخصوص نزدیکی آن به نقطه ایده آل استوکیومتری می رساند چون در این حالت تصاعد گازهای مضر به حداقل می رسد .

به دلیل آنکه ECU خودروها با وجود کاتالیست کالیبره می­ شود، هر گونه تغییر در کاتالیست و یا حذف آن، اگر چه ممکن است در ابتدا موجبات شتاب بیشتر خودرو را فراهم سازد اما در نهایت منجر به کارکرد نامناسب موتور و افزایش مصرف سوخت خواهد گردید.

علاوه بر این از کاربراتور یا انژکتور در موتور انتظار می­ رود سوخت و هوا را به نسبت درستی مخلوط کند. هرگونه خطا در عملکرد کاربراتور یا انژکتور می­ تواند به طور مستقیم بر استوکیومتری واکنش در سیلندرها تأثیر گذاشته و در نتیجه سبب افزایش میزان آلاینده­ ها گردد.

مواد موجود در سوخت نیز می­ تواند به طور مستقیم بر روی میزان آلاینده­ ها و عملکرد کاتالیست تأثیر گذار باشد. به عنوان مثال گوگرد موجب مسمومیت پایدار در کاتالیست می گردد، بدین صورت که با واکنش با سطح فعال کاتالیست، مانع ایجاد واکنش تصفیه شده و کاتالیست را از کار می اندازد.

با توجه به استانداردهای اروپا (۹۸/۶۹/EC و ۸/۲۰۰۲/EC) غلظت گوگرد و سرب برای سوخت بنزین مطابق جدول زیر می باشد:

عوامل خرابی و از بین رفتن کارایی مبدل کاتالیست عبارتند از:

۱٫ حرارت بالا
۲٫ سمی شدن بهوسیله مواد خروجی از موتور
۳٫ خرابی مکانیکی مبدل

دمای بسیار بالا، باعث چسبیدن فلزات گرانبها به هم و کاهش سطوح محل اثر آنها در کاتالیستها و در نتیجه، کاهش اثردهی آنها میشود. معمولاً دمای ۸۰۰ تا ۱۰۰۰ درجه سانتیگراد به بالا، باعث تهنشینی و چسبیدن فلزات گرانبها میشود. عامل اصلی در افزایش دما عدم جرقه زنی شمع هاست.

سموم رایج در کاتالیستها، عبارتند از: سرب، فسفر و سولفور که معمولا جزئی از افزودنیهای معمولی به بنزین و روغن هستند. سرب، معمولا به عنوان عامل ضدصدا، فسفر به عنوان ماده افزودنی در روغن و سولفور بهعنوان عامل موجود در بنزین و روغن شناخته شده اند. دو عامل اول، اثر منفی بیشتری بر فلزات گرانبها و عامل سوم، اثر منفی بیشتری بر اکسید فلزات دارند.

ضربه های مکانیکی خارجی وارده بر مبدلهای کاتالیستی، بویژه کاتالیستهای کارکردهای که حالت تردی پیدا میکنند، باعث شکستن، گرفتگی و … در کاتالیستها میشوند.

هر یک از سه عامل یاد شده، باعث پایین آمدن کارایی کاتالیست در خودروها میشوند.